‘La tragedia de la Línea 12 exige ahora una investigación radicalmente imparcial y escrupulosamente técnica, cuya única finalidad sea el descubrimiento de la verdad’, expresó el canciller a través de una carta dirigida al diario estadounidense.
Redacción AN | GH FOTO: MARIO JASSO / CUARTOSCURO.COM|13 de junio 2021 4:13 pm. A través de una carta de 15 cuartillas, el canciller Marcelo Ebrard Casaubón le respondió este domingo al periódico estadounidense The New York Times, el cual publicó un texto sobre el colapso en la Línea 12 del Metro, ocurrido el pasado 3 de mayo.
En la misiva, Ebrard Casaubón acusa al diario de haber ignorado la información proporcionada por la Secretaría de Relaciones Exteriores y se pueden leer las preguntas que NYT le realizó, así como las respuestas que el funcionario federal mexicano ofreció.
“Las preguntas que formula su medio, en algunos casos, parten de premisas falsas o parecieran sugerir conclusiones o asumir una postura adversarial”, sostuvo el titular de la SRE.
“La tragedia de la Línea 12 exige ahora una investigación radicalmente imparcial y escrupulosamente técnica, cuya única finalidad sea el descubrimiento de la verdad. Las víctimas, la opinión pública y la Ciudad de México merecen primeramente eso: la verdad de lo acontecido”.
“Esa verdad solo podrá construirse a partir de peritajes objetivos e indagaciones sordas al ruido del escándalo y desapegadas de cualquier interés político. Esa verdad es fundamental por muchas razones, la primera para encontrar las causas del accidente y efectuar a partir de ese descubrimiento las soluciones que permitan restablecer lo más pronto posible un servicio que beneficia a millones de ciudadanos”, añadió.
La entrevista inició con esta pregunta:
“Antes de que comenzara la construcción de la Línea 12, la empresa COMIINSA realizó un estudio para investigar si la línea debería construirse de forma elevada o subterránea. El estudio advirtió que la línea debería construirse bajo tierra ya que sería más seguro. La construcción de una línea elevada sólo ofrecía dos ventajas: sería más barata y más rápida. Debido a que el Lic. Ebrard quería que la línea se construyera e inaugurara antes de que él dejara la jefatura de la Ciudad de México en diciembre de 2012, las ventajas de avanzar rápidamente fueron atractivas para el gobierno, a pesar de los considerables peligros que advirtió COMIINSA, según varios ex miembros del Gobierno del Lic. Ebrard. ¿Tiene algún comentario sobre esto”.
A lo que él respondió:
“La empresa COMIINSA nunca fue contratada o comisionada por el Gobierno del Distrito Federal para realizar un estudio sobre seguridad del tramo elevado de la línea del metro a construirse. Es falsa e infundada su aseveración de que la decisión de construir un viaducto elevado, como los que existen en aproximadamente el 15 por ciento de la red del metro de la Ciudad de México, fuera tomada por mí o bajo una lógica de velocidad de ejecución, en detrimento de cuestiones de seguridad”.
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Otro cuestionamiento del diario fue este:
“Numerosos ingenieros que trabajaron en la construcción de la Línea 12 nos han dicho que no había un plan maestro antes de que comenzara la construcción. ¿Por qué nunca se finalizó un plan maestro antes de que comenzara la construcción?
A esto, el canciller contestó:
“Claramente existe un plan maestro del Metro, que puede localizarse en la página web del Sistema de Transporte Colectivo Metro, el cual abarca la conectividad de toda la Ciudad de México. En el mismo, se contempla, desde el inicio, el trazo de la Línea 12, a lo largo de la Avenida Tláhuac. Si a lo que se refiere es a un Plan Ejecutivo para la construcción de la Línea 12, se hace de su conocimiento que, dada la magnitud de la obra, el proyecto ejecutivo se realizó en etapas (planos As-built), lo cual es una práctica común en grandes obras de ingeniería en el mundo. Esto permite contar con flexibilidad técnica y financiera durante su realización, sin comprometer la integridad o seguridad del proyecto”.
Otro interrogante fue el siguiente:
“¿Por qué se eligió un consorcio que incluía a CARSO para construir el metro, dado que CARSO tenía muy poca experiencia con este tipo de proyectos antes de construir la Línea 12?”.
A lo que el funcionario federal mexicano dijo:
“La pregunta parte de un supuesto falso. No se ‘eligió’ a Carso. El contrato de obra pública para la construcción de la Línea 12 se adjudicó a través de una licitación internacional abierta (arriba comentada). El fallo se basó en la normatividad aplicable y considerando fundamentos técnicos. El consorcio constructor seleccionado presentó la propuesta más completa y viable, con base en los requerimientos establecidos en la licitación pública internacional número 30001140-001-08 y, de manera concreta, ofreció “las mejores condiciones técnicas, económicas, financieras y administrativas” (Revisar ANEXO 2)”.
“El consorcio ganador fue encabezado por Ingenieros Civiles Asociados (ICA), firma que ha construido diez de las doce líneas del metro capitalino. Carso Infraestructura y Construcción (CICSA), subsidiaria de Carso, fue participante minoritario del consorcio; en tanto Alstom, aportaba su experiencia en infraestructura electromecánica. Los consorcios se conjugaron libremente sin la participación del gobierno”.
El titular de la SRE también fue cuestionado sobre su salida de México en 2014, luego de que se cerrara la Línea 12 del Metro, por primera vez. Sobre esto, argumentó que en todo momento enfrentó la cacería política de la que fue objeto por parte de dos de los gobiernos más corruptos de la historia de México: el federal de Enrique Peña Nieto y el capitalino a cargo de Miguel Ángel Mancera.
“El primero me imputaba, falsamente, de haber filtrado información que derivó en una serie de reportajes periodísticos que descubrieron la trama de corrupción conocida como La Casa Blanca. Durante los sesenta meses del sexenio de Peña Nieto, solo permanecí fuera del país durante 14 meses, como un ciudadano libre sin impedimento de viaje. Durante el lapso que radiqué en el exterior, en Francia, Honduras y Estados Unidos, para ser más específico, participé -entre otros- en proyectos de la ONU sobre ciudades seguras y trabajé con comunidades hispanas en Estados Unidos. Durante esos 14 meses, regresé a México en ocho ocasiones”.
“Nunca fui imputado por ninguna causa, ni siquiera llamado a declarar, como era mi deseo. Pese a las reiteradas negativas de oportunidad para informar sobre los hechos ocurridos en mi gestión, el 1 de febrero de 2015 me presenté, voluntariamente y sin ser convocado, en la Cámara de Diputados y exigí ser escuchado”,
Este domingo, The New York Times publicó un reportaje sobre el colapso de una trabe entre las estaciones Olivos y Tezonco, el cual está basado en documentos gubernamentales que abarcan varios años, entrevistas con personas que trabajaron en la construcción y análisis de la evidencia del lugar del siniestro realizado por expertos.
“Ha encontrado graves fallos en la construcción del Metro que parecen haber causado directamente el colapso. La tragedia ya se ha convertido en una crisis política que podría afectar a dos de las figuras más poderosas del país: Marcelo Ebrard, el Secretario de Relaciones Exteriores, y Carlos Slim, uno de los empresarios más ricos del mundo”, apuntó el medio de comunicación.
Tras difundirse el texto, la jefa de Gobierno Claudia Sheinbaum Pardo negó que la información utilizada en el mismo fuese producto de filtraciones de su gobierno. En un hilo de Twitter aclaró de forma categórica que su administración nunca ha utilizado “filtraciones periodísticas” para informar, y “menos a un medio que ha buscado la confrontación con la 4T”.
